Традиционно для автомобилей баварского концерна главную ставку конструкторы сделали на отменную управляемость и получение удовольствия от вождения. В отличие от классических внедорожников автомобиль имеет несущий кузов и независимую подвеску всех колес, а за распределением крутящего момента по осям следит электроника, которая притормаживает буксующие колеса, тем самым, способствуя передаче большего момента к другим колесам. Задняя подвеска оснащена системой поддержания дорожного просвета вне зависимости от статической нагрузки, что достигается с помощью пневматических упругих элементов, управляемых электроникой.
Автомобиль оснащен буквально всеми известными электронными системами. Система динамической стабилизации DSC (Dynamic Stability Control) включает в себя обычную АБС, систему подтормаживания в поворотах СBC (Cornering Brake Control), систему управления динамикой торможения DBC (Dynamic Brake Control) и систему поддержания курсовой устойчивости ASC-X (Automatic Stability Control).
В просторном салоне водителя встречает дорогая кожаная отделка с деревянными вставками. Богатый список стандартного оборудования включает автоматический климат-контроль, электрический стеклянный люк, фронтальные и боковые подушки безопасности, подогрев передних и задних сидений, аудиосистему с чейнджером на 6 компакт-дисков, ксеноновые фары, омыватели фар, датчик дождя, легкосплавные колесные диски.
X5 - не просто первый внедорожник от BMW. Он первый по рейтингам популярности во многих странах
После того как в середине 90-х годов прошлого века баварский концерн купил фирму Land Rover, слухи о скором появлении внедорожника BMW циркулировали с завидным постоянством. Интрига разрешилась, когда в самом конце 1999 года на свет появился долгожданный X5. Машина стала первым экспериментом баварцев в этой рыночной нише, но первый "блин" не вышел "комом". То ли у англичан что-то полезное подсмотрели, то ли подготовились к дебюту очень тщательно, но среди всех ныне выпускаемых моделей по надежности BMW X5 делит почетное первое место с третьей серией.
АНАЛИЗ ВЫДЕЛЕНИЙ
На вторичном рынке большинство BMW X5 имеют двигатель объемом 3 литра. Эту модификацию гораздо выгоднее ввозить из-за границы, так как таможенные поборы ощутимо меньше, чем на более мощную модель с двигателем объемом 4,4 литра. А в нашей стране машины с 3-литровым мотором покупали в основном на фирмы - вроде как "для представительских целей". Частные покупатели обычно выбирали более мощные модификации: сначала с двигателем 4,4 литра, а затем с мотором 4,6 литра, разработанным при участии специалистов фирмы Alpina. Последняя модель появилась гораздо позже, стоит ощутимо дороже, да и на вторичном рынке практически не встречается. Зато появились "поддельные" BMW X5 4.6i. Чтобы нагнать пафоса, денег надо потратить совсем немного - по сравнению с реальной разницей в цене этих модификаций. Мистификаторы устанавливают расширители колесных арок, нижние накладки бамперов, окрашенные в цвет кузова, наконечники выхлопных труб и, конечно, шильдики с надписью 4.6i. Да, чуть не забыли, широченные 20-дюймовые катки. Получается настолько реалистично, что зачастую работники сервиса, пока не откроют капот, не могут распознать, что за машина на самом деле перед ними. Впрочем, выделиться в толпе владельцев BMW X5 можно проще и дешевле. Достаточно купить дизельный вариант машины - были и такие. Но эта модификация на наш рынок официально не поставлялась, а привезенных в частном порядке таких машин на всю Москву пять штук, так что вероятность встретить себе подобного крайне мала.
ТРЕХЛИТРОВАЯ ОПЕРА
Покупая наиболее распространенную модификацию BMW X5 с двигателем 3 литра, учтите, что придется побегать и помотать нервы, прежде чем вы сможете поставить машину на учет. Причем независимо, привезена машина из-за границы или "с нуля" бегала по нашим дорогам. Дело в том, что с 1 января 2003 года действует постановление, запрещающее ставить на учет автомобили без маркировки кузова и двигателя. Номер кузова отчетливо читается на всех модификациях BMW X5, а вот номер двигателя на 3-литровом моторе кокетливо прикрыт одной из опор двигателя. Чтобы его прочитать, есть два пути. Первый - вооружиться официальным запросом из ГАИ и таможни и отправиться с ним в московское представительство BMW, откуда его переправят в Мюнхен, и довольно скоро вы получите ответ. В принципе, можно попытаться это сделать и через одного из официальных дилеров, но они постараются вежливо отказать. Не обижайтесь, это действительно не их дело. Если вам все-таки отказали, закажите у того же дилера работу по установлению номера двигателя. Эта операция требует неполной разборки-сборки передней подвески, длится 4 нормо-часа и стоит около $230. Вот так.
Машина с 3-литровым двигателем может преподнести еще парочку сюрпризов. Так, в первой партии машин были проблемы с термостатом. Если зимой из печки подуло холодным воздухом, а при разгоне температура двигателя начинает вдруг ползти вниз, значит, рабочее тело термостата болтается внутри корпуса, как цветок в проруби. Главное - не прозевать симптомы, а то у хозяев BMW X5 с таким мотором, живущих в северных регионах, при быстрой (140--160 км/ч) езде по трассе при уличной температуре ниже минус 20 градусов иногда выгоняло все масло из двигателя через клапан вентиляции картерных газов и мотор заклинивало.
Бывает и так, что машина начинает дергаться, "троить", а контрольные лампочки на панели приборов пляшут под цветомузыку. Скорее всего, проблема в плохих контактах штекеров на моторном кабеле. Зачистка контактов и обильное поливание их WD-40 не помогут - только замена всего пучка, что, впрочем, не так уж и дорого - $290. У машин с другими двигателями подобная свистопляска происходит из-за стершихся дорожек потенциометра в блоке управления электронной дроссельной заслонкой. Это также "лечится" - заменой неисправного блока, а стоит еще дешевле - $125. Все вышеперечисленные дефекты относятся только к машинам из самых первых поставок - при замене вам поставят детали усовершенствованной конструкции, с которыми проблем впоследствии не будет.
ЧЕТВЕРТАЯ ВЛАСТЬ
Двигатель объемом 4,4 литра очень чувствителен к качеству бензина - перегонщики узнали это на собственном печальном опыте - достаточно было пару раз заправиться в Белоруссии. Чтобы реанимировать автомобиль, приходится полностью сливать бензин, промывать бак и менять бензонасос, который также порой выходит из строя - $500 с работой. В Москве подобных случаев отмечено не было, но если вас занесло в глубинку, не заправляйтесь из первой попавшейся бочки. У 8-цилиндровых моторов "бензиноподобная дрянь" вызывает преждевременный износ цилиндров и деталей поршневой группы. Для профилактики рекомендуется периодически делать очистку форсунок и топливной системы - $50--120. Дело в том, что при постоянной езде по пробкам, а также при коротких поездках, когда двигатель толком не успевает прогреться, в цилиндрах образуется большое количество нагара. До какого-то момента он не сильно мешает работе двигателя, но когда этот момент наступает, то удалить разом все это количество грязи уже сложно.
В течение года-полутора?? после езды по российским просторам у машин с мотором 4,4 литра выходит из строя катализатор, да так, что его "начинка" либо рассыпается на куски, либо слипается в монолит. Дальше у хозяина есть альтернатива: либо вернуть все в исходное состояние, что обойдется где-то в $2,9 тыс. с работой (недешево, но каждая ветвь глушителя стоит около $1,4 тыс., а их у 8-цилиндрового мотора две), либо перевести машину на бескатализаторный режим работы с изменением программы в электронном блоке управления двигателем. Второе и дешевле ($600), и гарантированно избавляет от возможных проблем с запуском в холодное время года, так как мотор начинает работать в менее "жестком" для себя режиме "Евро-3".
НЕРВНАЯ РАБОТА
Наши дороги не могли не оставить свой след и на ходовой части - в данном случае очень незаметный. Это легкий стук в рулевой рейке, особенно заметный при вывернутых в крайнее положение колесах или при проезде мелких дорожных неровностей. Звук может появиться в интервале от 1,5 до 10 тыс. километров пробега, в зависимости от остроты слуха хозяина. Источник звука - люфт во фторопластовой втулочке левой планки рулевой рейки. Безопасности эта проблема не угрожает, так как максимальная величина люфта достигает всего 1,5 мм, но может действовать на нервы. Успокоить нервы можно лишь заменой рейки - $1400.
Все остальные проблемы BMW X5 тоже относятся именно к "нервной" категории - это и запотевающие изнутри передние фары, и замерзающий зимой после мойки центральный замок, и поскрипывающие полка багажника и спинка заднего сиденья. Раздражает, но не более того. Так что BMW X5 имеет славу одного из самых беспроблемных автомобилей этой марки.
Когда специалисты BMW разрабатывали свой первый SUV, они отнюдь не стремились снискать для своего детища лавры нового героя бездорожья. Для этих целей в обойме немецкого концерна тогда еще имелся проверенный временем Land Rover. Х5 же, напротив, должен был оставаться верным традициям баварской марки, то есть быть мощным, динамичным, агрессивным королем асфальта... Прошло несколько лет, и вот настал момент, когда «высокомерные баварцы королевских кровей» стали пополнять собой вторичный рынок. Ну что, пришло время с пристрастием заглянуть под мантию?
Представленный миру осенью 1998 года, BMW X5 появился на российских просторах спустя год. Причем машины везли не только в Москву и Питер, но и в... Приморье (в итоге их там оказалось довольно много). Это удивляет несколько меньше, если учесть, что производство внедорожников расчетливые баварцы разместили в американском Спартанбурге. А из Америки, как вы догадываетесь, путь до Владивостока проще и короче, чем до столицы.
«Баварец», даже подержанный, все еще остается очень дорогой игрушкой. Так, нерастаможенные машины в порту Хельсинки предлагаются не дешевле 33 - 35 тысяч долларов. Цены на «московские» автомобили начинаются с 40 тысяч, однако найти за эти деньги беспроблемный автомобиль - большая удача. Основной же поток автомобилей предлагается по 47 - 55 тысяч. Самое дорогое из найденных предложений «потянуло» на 77 тысяч долларов за «упакованную» и «обвешенную» по самое некуда трехлетку.
По оценкам специалистов, на сегодняшний день в России «прописано» где-то 2,5 - 3 тысячи BMW X5. Примерно половина из них попала к нам через официальных дилеров. Кстати, мы специально так заостряем вопрос на происхождении автомобиля. В отличие от многих других марок при покупке внедорожника от BMW очень важно знать всю биографию машины (желательно подкрепленную «историей болезни» из сервис-центра). Это не только реально упрощает жизнь покупателю (подтверждая честность пробега и отсутствие «хронических болезней»), но и служит залогом юридической чистоты автомобиля. Последнее особенно важно, если учесть, что BMW Х5 - один из печальных лидеров криминальной статистики. Именно поэтому при покупке машины рекомендуется проверить комплектность ключей. Если их меньше трех, это повод задуматься. Дело в том, что ключ от Х5 - не просто болванка с бороздками. В каждый ключ вмонтирован индивидуальный микрочип, подающий сигнал иммобилайзеру. Повторить его в обычной мастерской невозможно, а изготовление дополнительных комплектов - дело долгое и хлопотное. Для этого необходимы владелец автомобиля, полный комплект документов и собственно машина. Все это должно предстать пред светлые очи официального дилера, и лишь после этого последний отправляет заказ на новый ключ в Мюнхен. Ждать придется недели две-три. И еще любопытный момент: поскольку все ключи индивидуальны, то любой из них, а точнее, все возможные (кроме тех, что находятся в распоряжении законного владельца) можно заблокировать. Для этого надо все то же, что и для создания нового комплекта, с той лишь разницей, что в данном случае все работы выполняются на месте в тот же день. Ну а для того, чтобы полностью исключить возможные случайности, можно просто заменить охранную систему «в сборе» - ключи, личинки замков, блок иммобилайзера и т.п. Новый комплект обойдется в 422 евро, и еще 60 придется выложить за работу.
Двигатели
Теоретически на вторичном российском рынке можно встретить BMW Х5 с любым из предлагающихся на него четырех двигателей, однако сегодня реальный выбор ограничен по сути рядной «шестеркой» объемом 3 л и V8 объемом 4,4 л. Дело в том, что «восьмерка» объемом 4,6 л и мощностью 347 л. с. появилась в продаже чуть больше года назад (хотя среди объявлений в сети нам попалась одна такая годовалая машина за 70 тысяч долларов). А трехлитровый 184-сильный турбодизель для России еще большая редкость: машин, оснащенных этим мотором, у нас считаные единицы. Впрочем, сильно сокрушаться по этому поводу не стоит: по правде сказать, дизель - не самый лучший выбор для этого пожирателя асфальта. Система Common Rail, которой оборудован мотор, оказалась чересчур привередливой к качеству солярки, да и прочих проблем с ним хватает. К тому же проблема экономии топлива для российских владельцев автомобилей подобного класса совершенно не актуальна. И, наверное, именно поэтому в России наиболее распространены машины, оснащенные 4,4-литровой 286-сильной «восьмеркой» и по сей день сохраняющие лидерство по популярности как среди новых, так и среди подержанных экземпляров этой модели. Сложная конструкция этого силового агрегата с четырьмя клапанами на цилиндр, регулируемой системой газораспределения и обилием электроники позволяет добиться от мотора хорошей тяги в очень широком диапазоне оборотов. При этом расход топлива вполне приемлем для двигателя такого объема - до 18,8 л в городе и 11,1 л на трассе. Хронических проблем, связанных именно с этим силовым агрегатом, наши сервис-центры пока не выявили. Впрочем, до старости пока еще далеко даже самым первым BMW Х5. Для подавляющего большинства владельцев это не единственная машина в семье, и годовой пробег редко превышает 20 тыс. км. В общем, на сегодняшний день редкие автомобили успели добраться до стотысячной отметки.
Пожалуй, главный минус 4,4-литрового мотора - высокая цена, связанная с большими таможенными пошлинами. Значительно сэкономить можно, приобретая машину с трехлитровым двигателем. Этот вариант менее распространен - в газетных и интернет-объявлениях «слабая» модификация занимает не более 15% Х5, но его 231 «лошадей» вполне хватает для энергичных шоссейных разгонов. И хотя по тяге он несколько уступает могучим V8, заметно это будет, лишь если постоянно использовать BMW в качестве тягача для тяжелого прицепа. Зато в сравнении с 4,4-литровым агрегатом у него меньший аппетит. Вот только при постановке «трехлитровой» машины на учет могут возникнуть непредвиденные проблемы. Заводской номер на его блоке зачем-то спрятан под опорой двигателя. Увидеть его без вывешивания мотора и демонтажа части элементов подвески просто невозможно! А теперь попробуйте представить себе подобную процедуру возле МРЭО! Впрочем, на самом деле разбирать машину перед ГИБДД совсем необязательно. Поскольку моторы «с разборок» для Х5 не в ходу, то достаточно справки от официального дилера. Причем, если автомобиль постоянно у него обслуживался, справка выдается владельцу автоматически, а если нет, то номера придется сверить на подъемнике. В последнем случае цена «бумажки» вырастет до 200 долларов...
Заводская инструкция рекомендует «кормить» BMW X5 (с любым из бензиновых двигателей) 98-м бензином, но в качестве исключения допускает и Аи-91. Однако отечественные специалисты по баварским моторам рекомендуют заливать в бак строго 95-й. Все дело в качестве российского бензина. Именно из-за него нередко после трех лет эксплуатации выходит из строя каталитический нейтрализатор. Впрочем, сжечь его можно и раньше - достаточно раз заправиться этилированным топливом. Замена поврежденных деталей потянет на 2,5 тысячи евро! А что вы хотели? Нейтрализаторов-то в выпускном тракте два - по одному на каждой ветви. Просто так вырезать их и заменить пустыми вставками ни один авторизованный сервис не возьмется, а делать это в гараже у соседа может выйти себе дороже. Переделка выпускного тракта требует перенастройки электронного блока управления двигателем.
Трансмиссия и ходовая часть
На BMW Х5 устанавливается как механическая, так и автоматическая коробка передач, но последнюю можно встретить не в пример чаще. Она идет в стандартной комплектации с восьмицилиндровыми моторами (заказать V8 с механикой невозможно) и поставляется на заказ с «шестерками». Но, что еще более интересно, автоматы для восьми- и шестицилиндровых моторов совершенно разные. Первые, производства ZF, способны «переварить» несколько больший крутящий момент. Вторые, производства GM, слабее, но дешевле (устанавливать коробку от «трехлитрового» автомобиля на 4,4-литровый нельзя - не выдержит нагрузок). Все коробки передач показали себя вполне надежными агрегатами. При этом масло во всей трансмиссии заливается на весь срок службы агрегатов и менять его необходимости нет.
Раздаточная коробка на всех модификациях одна - цепная с несимметричным распределением крутящего момента. 38% идет на передние, 62% - на задние колеса. Последнее позволило немецким инженерам сохранить у автомобиля традиционный для марки заднеприводный характер управляемости. Никаких блокировок и пониженных передач не предусмотрено. Свободную пробуксовку колес сдерживает электронная система ADB-X, имитирующая блокировки дифференциалов: она подтормаживает буксующее колесо до тех пор, пока не восстановится сцепление с дорогой. Именно с этой особенностью связано то, что при регулярных вылазках на проселки и глубокий снег приходится неожиданно часто менять колесные диски, а колодки и вовсе становятся «быстрорасходным материалом».
Однако самые ненадежные детали автомобиля - это, вне всяких сомнений, рычаги передней подвески. При максимальном использовании внедорожного потенциала BMW их приходится менять раз в 15 тыс. км! Аккуратная езда увеличивает срок их службы вдвое, но он все равно остается коротким. Кстати, раз в 30 - 40 тысяч требует замены и рулевая рейка, разбивающаяся от езды по нашим дорогам. И еще пару слов о ходовой... Довольно значительная часть автомобилей комплектуется пневмоподвеской, аналогичной той, что применяется на Range Rover. При этом пневмоэлементы могут быть установлены как только на заднем мосту (стандартная комплектация для V8), так и на обоих. Последний вариант, позволяющий регулировать высоту положения кузова над дорогой, предлагается только на заказ. Все это очень удобно, но имейте в виду, что если машина оборудована такой системой, то ее надо проверить с особой тщательностью, в противном случае ремонт может вылиться в очень солидную сумму.
Салон
Надо заметить, что все Х5 отличаются богатой комплектацией. В отделке салона используются дорогие высококачественные материалы: кожа, деревянные и титановые вставки и т. п. Автомобиль буквально нафарширован электроникой. Регулировки кресел и руля - это еще цветочки по сравнению с различными системами курсовой устойчивости, динамической стабилизацией, климат-контролем, бортовым компьютером и навигацией. И все это, понятное дело, должно работать. Справедливости ради стоит заметить, что пока случаи отказа электронных систем относительно редки. Однако с возрастом они, возможно, начнут доставлять головную боль будущим владельцам. Дело в том, что большинство «глюков» напрямую связано с окислением контактов... Кстати, уже сейчас у многих «московских» машин болтается водительское зеркало. Это связано с тем, что при постоянном контакте с соленым раствором, поднимающимся с зимней дороги, силуминовый корпус его поворотного редуктора очень быстро начинает разрушаться.
Вот, пожалуй, и все, для первого раза достаточно - слишком уж коротка история модели. Но не волнуйтесь: пройдет несколько лет и мы снова вернемся к BMW X5 в нашей рубрике Second Hand. Вернемся с совершенно другими мерками. И уж тогда стареющей «особе королевских кровей» придется отвечать по всем статьям. Что поделаешь, возраст...
Андрей Комаров, владелец BMW Х5 4,4 i:
- Эта машина у меня с 2000 года. Покупал ее новой в салоне. Понятное дело, любой BMW предназначен для того, чтобы на нем оторваться от души, и Х5 позволяет это в полной мере. У машины великолепная динамика, отличный мотор. Кстати, у BMW по сравнению с другими внедорожниками очень хорошая аэродинамика. Это заметно не только по разгону, но и по тому, как машину обходят летящие с дороги камни. Даже если случается удар по стеклу, камень проходит по касательной и не оставляет следов.
Сейчас, наверное, все детские болезни Х5 уже вылечены, а мне досталась машина из первых, еще сырых партий. То и дело вылезали какие-то мелкие неполадки, совершенно непростительные автомобилю, стоящему больше 80 тысяч долларов. При каждом ТО приходилось менять нижние рычаги. Сейчас, кстати, качество запчастей стало лучше, интервал между их заменами увеличился. Но больше всего меня достала крышка багажника, а точнее, ее электрический замок. С ним что-то случилось уже на третьей тысяче пробега, и пятая дверь начала открываться. Проводку заменили, но через некоторое время история вновь повторилась.
Вообще-то серьезных замечаний к машине у меня нет. Все поломки - в сущности мелочи, хотя, поговорив с другими владельцами этих внедорожников, мне кажется, что у меня вполне удачный вариант. По крайней мере ни с мотором, ни с трансмиссией никогда ничего серьезного не случалось. Или, может, те, кто «попадал» на коробку, просто так ездят? А ходовая часть - она у всех BMW традиционно слабая. Здесь-то еще по сравнению с седаном-«пятеркой» она очень даже. Впрочем, по-любому ежегодное обслуживание этой машины мне обходилось больше чем в тысячу долларов.
И все же воспринимать BMW Х5 стоит как дорогую игрушку. Я на ней не езжу, а катаюсь в свое удовольствие. Но делаю это относительно редко - за все время накатал только 50 тысяч. Для деловых поездок у меня есть Range Rover. Он, конечно, тупее, скучнее, но, на мой взгляд, неизмеримо солиднее.
Немає коментарів:
Дописати коментар