Работы по проектированию нового лимузина высшего класса, который должен придти на смену ЗИС-101, на Автозаводе имени Сталина начались еще в предвоенные месяцы 1941 года и продолжались на протяжении Великой Отечественной войны, прервавшись только в самое сложное время Битвы за Москву. Один из предвоенных вариантов обозначался в конструкторской документации, как ЗИС-101Б. Практически все его основные узлы и детали так или иначе отличались от серийного ЗИС-101: у оригинального кузова с выступающим багажником не осталось ни одной крупной панели, общей с предшественником. Двигатель также прошел существенную модернизацию, новыми стали узлы подвески. Но машина сохраняла многие конструктивные особенности ЗИС-101: сложный в изготовлении деревянный каркас кузова, зависимую подвеску. Работы над ЗИС-101Б не прекратились с началом войны и продолжались до 15 октября 1941 года, то есть до того момента, когда нависла прямая угроза вторжения немецких войск в Москву, на ЗИСе прекратилось производство всех автомобилей и началась эвакуация завода.
Уже 6 января 1942 года, едва Красная армия отбросила немцев от столицы, Государственный комитет Обороны принял решение о восстановлении автомобильной промышленности Москвы. Прежде всего, предстояло возобновить на ЗИСе выпуск грузовиков, а 14 сентября того же года Наркомат среднего машиностроения издал приказ развернуть работы над новой моделью легкового автомобиля. Возглавить их предстояло назначенному на должность Заместителя Главного конструктора завода Андрею Николаевичу Островцеву, который перед войной, работая в НАМИ и на КИМе, был Ведущим конструктором автомобиля КИМ-10. Собирая группу конструкторов, технологов, модельщиков, и других квалифицированных специалистов, Островцев получил право отзывать людей с фронта. Участие в работе над новым лимузином спасло им жизнь.
Несмотря на трудности военного времени, для изучения было закуплено более десятка очень дорогих американских автомобилей высокого класса последнего для автомобильной промышленности США предвоенного 1942 модельного года: по нескольку экземпляров Cadillac, Buick, Chevrolet и, конечно же, Packard. Среди них был даже Packard с очень дорогим кузовом ручной работы, из тех, которые фирма Le Baron строила только под конкретный заказ. Эти машины закупали не по Ленд-лизу, а по тем же каналам, по каким приобретались модели-аналоги до и после войны - просто через официальных дилеров автомобилестроительных компаний в США. Все машины проходили полный цикл испытаний, выезжая на дороги Москвы и Московской области с обязательной в военное время светомаскировкой на фарах.
По результатам испытательных пробегов, заводских стеновых и лабораторных испытаний автомобилей и их узлов были определены три наилучших автомобиля, как три спортсмена-финалиста: Cadillac 75, Buick 90 и Packard 180. Интересно, что в отчетах подчеркивались пусть незначительные, но преимущества одной из моделей - Packard 180, и это было не случайно. Дело в том, что конструкторам завода в Наркомате среднего машиностроения дали понять, что И.В. Сталин хотел бы видеть новый лимузин ЗИС «похожим на Паккард». Легковые и грузовые машины этой американской марки были очень распространены в России и СССР еще со времен Первой мировой войны, а в 30-е годы на «Паккардах» ездило все высшее руководство страны. ЗИС-101 считался персональной машиной более низкого уровня - вроде послевоенного ЗИМа.
Однако многие конструктивные особенности будущего ЗИС-110 вырисовывались не только в зависимости от вкусов и требований Верховного главнокомандующего. Учитывались актуальные на тот момент достижения мирового автомобилестроения. Прежде всего, конструкторы впервые решительно отказались от деревянного каркаса в пользу цельнометаллического кузова. Он получил выступающий багажник, причем выполненный не в виде отдельного чемодана, а интегрированный в покатую заднюю стенку.
Основой автомобиля осталась мощная рама, но для машин таких внушительных размеров это неизбежно. Для улучшения плавности хода впервые в отечественном автомобилестроении цельную балку переднего моста заменили независимой рычажно-пружинной подвеской. Причем, в отличие от других более поздних и более легких советских автомобилей, подвеска ЗИС-110 имела не только поперечные, но и продольные нижние рычаги. Заметно отличалась от более поздних советских моделей также рулевая трапеция - у нее была опора центральной поперечной тяги о балку передней подвески. Задняя подвеска осталась рессорная, но ее дополнил стабилизатор поперечной устойчивости. Важным новшеством стал гипоидный редуктор заднего моста, тоже первый в СССР. Пониженная относительно оси ведомой шестерни ось ведущей шестерни позволила опустить карданный вал и полностью убрать тоннель на полу кузова. Кроме того, подчеркивалось, что гипоидная передача издает меньше шума, чем привычная спирально-коническая. Для эффективного торможения автомобиля массой около 3 тонн, развивающего почти рекордные для советского автомобиля того времени 140 км/ч, были применены тормоза с гидравлическим приводом, ставшие закономерным шагом вперед от механических тормозов довоенных советских машин, включая ЗИС-101. Наконец, трехступенчатая коробка передач с синхронизаторами получила входивший тогда в моду рычаг переключения, установленный на рулевой колонке.
При этом несколько парадоксально выглядела конструкция двигателя. На ЗИС-101 применялся верхнеклапанный двигатель, аналог мотора Buick 90 1932 модельного года. На моторе новой модели ЗИС-110 конструкторы вернулись к нижнеклапанной схеме газораспределительного механизма. Правда, сам механизм ГРМ получился непростой: распределительный вал приводился не парой шестерен, а цепью Морзе, клапаны получили сложные гидравлические компенсаторы тепловых зазоров, исключавшие необходимость регулировки клапанного механизма. При этом по сравнению с верхнеклапанным ЗИС-101 нижнеклапанный ЗИС-110 оказался более легким, значительно более мощным - 140 л.с. против 90. Новый ЗИС выигрывал у предшественника 50 сил - мощность целого мотора «Победы». Было у него еще одно важное преимущество. Двигатель отличался великолепной уравновешенностью и тихой работой. Если он был хорошо отрегулирован, то его работу на холостых оборотах не было слышно совсем, определить, что мотор работает, стоявший возле машины человек мог, только открыв капот и увидев вращающийся вентилятор охлаждения. Кроме того, на плоскую головку блока работающего нижнеклапанного мотора можно было поставить монету ребром, и она не должна была упасть. Правда, такой фокус удавался с целым рядом многоцилиндровых моторов автомобилей высокого класса, выпускавшихся в разных странах. Однако мотор ЗИС-101 не мог похвастаться таким качеством - его верхние клапаны при работе издавали шум. Интересно, что 8-цилиндровый двигатель ЗИС-110 ни по каким деталям не был унифицирован ни с одним из моторов советских легковых или грузовых автомобилей.
Кроме того, качество моторного масла и технологический уровень производства моторных деталей в довоенном СССР не соответствовал сложности конструкции двигателя ЗИС-101, и эти моторы отличались небольшим ресурсом. Для ЗИС-110 его создатели выбрали в чем-то более простую, зато «неубиваемую» конструкцию. К тому же, благодаря опыту исследований поступавших по ленд-лизу горюче-смазочных материалов советские химики сумели поднять качество моторных масел, а переход от поршневой авиации к реактивной, начавшийся после войны сделал высокооктановый бензин более доступным для заправки автомобилей. Поэтому в плане надежности и ресурса двигатель ЗИС-110 стал существенным шагом вперед по сравнению с ЗИС-101.
ЗИС-110 был только внешне похож на Packard 180 общими обводами кузова и характерной облицовкой радиатора с вертикальными брусьями, играющими роль жалюзи, горизонтальными хромированными полосами на крыльях. Вся форма поверхностей наружных панелей, размеры проемов дверей и окон, размерность всех кузовных деталей у ЗИС и Packard полностью разные. Конструктивно и технологически кузов ЗИС-110 больше похож на Buick, но в целом является оригинальной разработкой. Важно отметить, что изначально при проектировании было заложено семейство унифицированных, одинаковых внешне кузовов - обычный кузов общего пользования с отдельным индексом ЗИС-140 и специальный бронированный ЗИС-145. Основу бронированного варианта составляла несущая бронекапсула, обваренная снаружи панелями, подобными панелям кузова базовой модели. Соответственно, проектировалось два шасси - базовое ЗИС-110 и рассчитанное на бронированный кузов ЗИС-110С (буква «С» обозначала «специальный»). Бронированные автомобили, предназначенные для высшего руководства страны, прежде всего для обеспечения безопасности И.В. Сталина, выпускались не штучно - их за годы производства автомобилей данного семейства изготовили по разным оценкам от 58 до 150 экземпляров.
Серийное производство ЗИС-110 завод развернул сразу после войны, в июле 1945 года. В год с конвейера сходило около 300 экземпляров трех серийных не бронированных модификаций: лимузинов, кабриолетов и автомобилей скорой медицинской помощи. Пассажирские лимузины и кабриолеты использовались в такси, но отдельного индекса таксомоторным вариантам не присваивали. Относительно небольшой тираж автомобилей данного семейства определяла технология производства кузова. Для его изготовления применяли не фрезерованные, а литые штампы, отличавшиеся низкой долговечностью, и пригодные для изготовления ограниченного количества изделий. Тем не менее, ЗИС-110 выпускали еще на конвейере, а не штучно на стапелях, как последующие модели легковых автомобилей ЗИЛ. Производство семейства ЗИС-110 завершилось через много лет после Победы, в 1958 году. В гаражах государственных учреждений эти автомобили служили до начала 70-х годов. Официального запрета продавать не бронированные ЗИС-110 частным лицам не было, но в руки индивидуальных владельцев попадали единичные экземпляры. Зато в качестве служебных и персональных автомобилей ЗИСы использовались очень широко. Например, Маршал Советского Союза Г.К.Жуков ездил на прикрепленном из гаража Министерства обороны ЗИС-110 до 1969 года. На ЗИС-110 в первые годы своего правления выезжал с визитами в зарубежные страны Н.С. Хрущев. Кабриолеты использовали при торжественных встречах иностранных гостей. Определенное количество ЗИСов было поставлено на экспорт: в правительственные гаражи братских социалистических стран.
Хотя количество сохранившихся автомобилей семейства ЗИС-110 достаточно велико, на сегодня эта модель относится к категории сложных в реставрации и дорогих образцов отечественного автомобильного «ретро».
Техническая характеристика
Число мест 7 Габаритные размеры 6000х1960х1730 мм Колесная база 3760 мм Двигатель Бензиновый, карбюраторный, рядный, восьмицилиндровый, нижнеклапанный. Рабочий объем 6005 см3 Мощность 140 л.с. при 3600 об/мин Снаряженная масса 2575 кг Максимальная скорость 140 км/ч Расход топлива 23 л/100 км
Немає коментарів:
Дописати коментар